Retourner à la liste des veilles

L’avenir automobile : technologies et usages innovants

Auteur: Raphaël Danjou

Des véhicules inter et hyper connectés


Les voitures électriques se rechargent sans fil, en Colombie-Britannique. Les chercheurs de l’UBC à Vancouver ont testé avec succès un système de charge magnétique : le véhicule s’accote à la station et la batterie se met alors en charge grâce à un engrenage magnétique, comme un aimant en entrainerait un autre ; une technique fonctionnant à faibles fréquences et à des champs électriques d'exposition négligeables. Seul inconvénient : quatre heures d’attente pour huit heures d’autonomie ; et les usagers détestent attendre…
C’est pourquoi la firme Better Place, en Israël, commence à équiper ses stations-services d’échangeurs instantanés de batteries : grâce à un bras robotisé, la batterie déchargée est démontée, retirée et remplacée par une neuve, le tout en moins de trente secondes. Une rapidité qui nécessite cependant de posséder TOUTES les batteries qui sont échangées, et que les usagers « louent » : un monopole difficile à partager…

Donc, le problème des véhicules électriques n’est pas encore résolu, à moins de recourir au concept classique de stations de rechargement, déjà connu et calqué sur celui du système des pompes à essence.

Cependant, le dilemme pétrole / électricité fait-il réellement partie des préoccupations des usagers ? Il semble bien que oui, selon l’étude IBM Institute for Business Value : depuis 2008, l’efficacité énergétique, l’aspect environnemental et la personnalisation du véhicule ont devancé, et de loin, le coût d’acquisition.

Alors, faute d’agir unanimement sur l’aspect électrique de leurs véhicules, les constructeurs automobiles intègrent immédiatement le numérique dans la voiture, pour que l’automobiliste vive dans l’habitacle la même expérience de connexion que chez lui. KIA, un exemple parmi les nombreux autres, propose depuis 2010 son système UVO en série, permettant au conducteur d’activer par la voix le téléphone, la musique personnelle, la radio, et de dicter ses messages textes. Couplé à un système de Communications unifiées, ce dispositif permet même à l’usager de descendre de voiture et poursuivre sa conversation téléphonique sans discontinuité ; bref, tout ce qu’un téléphone intelligent fait déjà. Le téléphone, d’ailleurs, peut être rechargé par induction (sans fil) sur un tapis de recharge, comme dans la Dodge Dart 2013 de Chrysler.

L’hyperconnectivité du conducteur ne s’arrête pas au ludique : diabète, asthme et allergies vont pouvoir être contrôlés en permanence, tout en conduisant, grâce à une série de capteurs installés par Ford et le système Sync de Microsoft, qui mesurent le taux de glucose du conducteur ou le taux de pollen dans l’air extérieur, puis offrent un contact avec un spécialiste médical en cas de besoin.

Même si l’usager est le premier acteur visé par ce bain de connectivité, il ne faudrait pas oublier le véhicule, consommateur gourmand de technologies : équipé de multiples capteurs, il émet en permanence des informations volumineuses qui doivent être agrégées et compilées avant d’être renvoyées sous forme de signaux, voyants ou ondes ; trois étapes importantes qui n’ont même pas encore sollicité l’attention ou l’action du conducteur.

Finalement, l’hyperconnectivité est un bien ou un mal qui touche les véhicules avant leurs usagers.

Google l’a prouvé : les voitures peuvent se passer du conducteur. Le projet fou de Sebastian Thrun s’est déjà concrétisé par près de 500 000 km parcourus en conduite autonome sans accident. Des automobiles autonomes et interchangeables sont un des trois avenirs possibles du citadin, comme le présente Deloitte University Press dans son rapport « Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility ».

1. Premier scénario : l’Internet des voitures

 

Comme dans Minority Report, les automobiles se retrouvent régulées et organisées sur l’autoroute tels les wagons d’un train sur ses rails. Un futur déjà expérimenté en Espagne par Volvo dans le cadre du projet SARTRE (Safe Road Trains for the Environment ou convois routiers sécurisés et respectueux de l’environnement), ou par le projet « @Ant » du fabricant chinois Chery. Les autos sont autonomes, certes, et elles peuvent se partager : un concept développé par le Massachusetts Institute of Technology ; une « CityCar » compacte et électrique qui pourrait s’échanger tel un vélo Bixi dans la ville. Un projet réaliste puisque General Motors le déploie de manière tout à fait similaire à travers son EN-V.

Les concepts d’autonomie et de partage ne représentent donc pas les principaux défis de « l’Internet des voitures ». Encore une fois, le défi, c’est la connectivité : « les gens veulent une expérience de conduite personnalisée qui leur permette de rester en contact avec tout ce qu’ils considèrent comme important – amis, information, musique, cartes, agendas, et plus encore. Les voitures connectées devraient révolutionner l’industrie automobile, comme les téléphones intelligents l’ont fait avec les télécommunications. »

Pour parvenir à réaliser l’Internet des voitures, il faudrait préalablement combiner sur une unique plateforme l’ensemble des communications entre véhicules, puis parvenir à imposer des normes et des politiques venant réguler toute cette masse interconnectée. Il faudrait également sécuriser entièrement le réseau pour empêcher tout piratage de « train de voitures », et enfin résoudre les problèmes de sécurité des données personnelles, pour qu’un usager n’ait pas accès aux informations déployées par le conducteur précédent du véhicule…

2. Deuxième scénario : une tarification dynamique

 

Plutôt que de posséder ou de louer son moyen de transport, pourquoi ne pas payer pour la fraction de service – voire multiservices – utilisée ? C’est l’idée de ce deuxième scénario, qui propose une tarification dynamique :

  • L’usager paye directement une portion des coûts de services et des modes de transport qu’il a effectivement utilisés ;
  • Les prix s’adaptent à la demande pour améliorer la disponibilité et l’efficacité des systèmes de transport.

IBM travaille déjà à cette idée, autant pour les aspects pratiques qu’économiques de cette solution :

  • Moins d’argent liquide à manipuler et des transactions sécurisées ;
  • Des transferts de voyageurs effectués plus rapidement ;
  • Un calcul de coûts plus équitable ;
  • La possibilité d’implanter des politiques tarifaires créatives et flexibles ;
  • Un suivi global des trajets simplifié, donc plus facile à améliorer ;

Pour parvenir à une tarification dynamique, il faudrait accélérer encore la promotion des paiements sans contact, mais aussi adapter les paiements de frais connexes tels qu’une assurance « à la carte », basée sur les usages réels de transports (Pay as you drive). Les mentalités aussi devraient évoluer : l’usager doit prendre conscience qu’utiliser sa voiture sur la route a un coût, même si en apparence la voiture est déjà remboursée, le plein fait et l’asphalte étalé par la ville… Finalement, le problème principal reviendrait à fixer des ententes entre les différents transporteurs : chacun fixerait-il ses tarifs indépendamment ? Mais alors qu’arriverait-il si l’un d’eux offrait des services gratuits, détournant le réseau de sa finalité ? Et l’usager gagnerait-il des points ou des crédits à choisir des transports écoresponsables ? Qui déterminerait alors ce qui est positif ou négatif pour l’environnement, pour la communauté ?

3. Troisième scénario : le transport social

 

 

Ce système de transport est basé sur la collaboration entre voisins, communautés, gouvernements et gestionnaires routiers, pour que toute la planification des transports soit orchestrée à la seconde et soit calquée sur des objectifs sociaux.
Idéalement, lorsque vous désirez vous déplacer, vous branchez votre itinéraire sur le réseau qui vous présente toutes les options, selon votre degré d’urgence ou d’importance (travail ou plaisir). Le réseau vous donne les conditions d’embouteillage actuelles, les occasions de covoiturage immédiates, les stations de bus ou de métro accessibles, ainsi qu’une évaluation précise du temps de marche éventuelle.

Tous ces éléments existent déjà… séparément. Pour parvenir à un système de transport social intégré, il faudrait en tout premier lieu concevoir le « tableau de bord » de l’usager.

Des compagnies telles RideAmigosCORP y travaillent déjà, et mettent à disposition des entreprises et des usagers une solution Web, Century City TMO: Commute 90067, véritable planificateur de transport :

Comme le suggère la ligne de POINTS du tableau de bord, ce système pourrait intégrer des récompenses du type Air Miles pour chaque choix économique ou responsable.

En deuxième lieu, il faudrait rendre le transport social ludique, comme un jeu auquel l’usager voudrait faire participer ses voisins, pour se comparer, se motiver, et inscrire ces comportements dans le quotidien.
Enfin, pour bénéficier d’impacts réels et durables, tous ces efforts individuels devraient être repris à grande échelle et mutualisés pour créer un véritable effet entrainant : ils devraient alors être organisés en un réseau interconnecté.

On le comprend, interconnexion et hyperconnectivité sont les deux mots-clefs, représentant à la fois les problèmes et les solutions pour les transports et leurs usagers, dès demain.

 

 Sources

Bulletins électroniques, 12 novembre 2012, « Recharger son véhicule "sans fil" ». En ligne (12 mars 2013) :
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/071/71368.htm

Better Place – http://www.betterplace.com/, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

Century City TMO – http://commute90067.com/, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

Deloitte University Press, 1er décembre 2012, « Digital-Age Transportation. The Future of Urban Mobility ». En ligne (12 mars 2013) :
http://dupress.com/articles/digital-age-transportation/

Deloitte University Press, 31 janvier 2013, « The Rise of Safety Innovations in Intelligent Mobility ». En ligne (12 mars 2013) :
http://dupress.com/articles/the-rise-of-safety-innovations-in-intelligent-mobility/?top=9

Ford, 18 mai 2011, « Ford and Healthcare Experts Research SYNC Health and Wellness Connectivity Services Helping Manage Chronic Illness On the Go ». En ligne (12 mars 2013) :
http://corporate.ford.com/news-center/press-releases-detail/pr-ford-and-healthcare-experts-34627

Gabriel Plassat, 23 novembre2012, « 1ère étape, la voiture connectée par IBM - 2ème étape Ingress par Google ». En ligne (12 mars 2013) :
http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/11/ibm-dans-son-dernier-executive-report-tranforming-retail-engaging-customers-through-information-influencers-and-interacti.html

General Motors EN-V – http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EN-V, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

IBM, « Integrated fare management for transportation ». En ligne (12 mars 2013) :
http://www.ibm.com/smarterplanet/ca/en/smarter_cities/solutions/solution/G080151O85496M88.html

IBM Institute for Business Value, mai 2012, « Executive Report Transforming Retail / Engaging customers through information, influencers and interactions ». En ligne (12 mars 2013) :
http://www-935.ibm.com/services/us/gbs/thoughtleadership/ibv-transforming-automotive-retail.html

KIA UVO system – http://www.youtube.com/watch?v=vhd9dnR4yAc, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

Luc Gagné, 19 novembre 2012, « L’auto autonome, c’est pour bientôt ». En ligne (12 mars 2013) :
http://www.ledevoir.com/economie/automobile/364295/l-auto-autonome-c-est-pour-bientot

MIT CityCar – http://en.wikipedia.org/wiki/City_Car_%28Concept%29, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

Nadine Fillion, Revue Touring, CAA – Québec, printemps 2013

RideAmigosCORP – http://rideamigoscorp.com/content/VirtualTMO, en ligne, consulté le 12 mars 2013.

TED, mars 2011, « Sebastian Thrun : la voiture sans chauffeur de Google ». En ligne (12 mars 2013) :
http://www.ted.com/talks/sebastian_thrun_google_s_driverless_car.html

Commentaire?

*Le courriel ne sera pas publié